Le Belem à 120 ans

Notre dossier spécial 120 ans du Belem

I. La construction du Belem

Dans le port de Nantes, à la fin du XIXème siècle, l’activité maritime est bien vivante. Plusieurs familles ont une influence notable sur la vie du port.
Parmi celles-ci, les Dubigeon tiennent une place particulière dans la mesure où l’entreprise de construction navale va jouer pendant deux siècles un rôle essentiel, et ceci bien au-delà de Nantes.
La famille Crouan est vouée à l’activité d’armement maritime et possède une flotte non négligeable de navire marchand. Sa flotte, notamment composée de six trois-mâts barque est spécialisée dans le commerce avec les Antilles et l’Amérique du Sud. Son plus important client, la famille Menier, exploite une importante chocolaterie à Noisiel.
Dubigeon a déjà construit plusieurs bateaux pour Crouan. Mais le monde de la construction navale connait de profonds bouleversements en cette seconde moitié du dix-neuvième siècle.
Dès 1860, les frères Pereire créent la compagnie Générale Transatlantique et adoptent la vapeur. Et bien souvent les coques en acier remplacent le bois. C’est dire que les débats sont animés au sein du monde de la marine marchande.
Avec la vapeur, on va certes plus vite mais il faut alimenter le bateau en carburant et les chaudières prennent de la place, prise sur le frêt. Certains redoutent aussi le manque de fiabilité de ces nouvelles machines. D’un autre côté, les navires sont plus maniables et nécessitent une main d’œuvre moins nombreuse.
Les Anglais ont pris de l’avance avec la Cunard en particulier et la flotte française se laisse dépasser. C’est pourquoi, le gouvernement français va réagir en accordant des primes aux armateurs de voiliers à coque d’acier.
En décembre 1895, Adolphe Dubigeon invite à déjeuner Fernand Crouan dans le tout dernier né des restaurants nantais La Cigale. Ils évoquent bien évidemment leurs pères qui travaillaient déjà l’un pour l’autre et les différents bateaux construits par la maison Dubigeon pour l’armement Crouan, le Cruzeiro, le premier d’entre eux, puis le Para en 1888, le Noisiel en 1890 qui est le premier trois-mâts barque à coque en acier ou encore le Claire Menier ou le Denis Crouan.
Dubigeon sait bien que Crouan a cédé le Para à un armateur de grande pêche de Fécamp et que les besoins de la maison Menier ne cessent d’augmenter, ce qui devrait inciter Crouan à vouloir construire un nouveau bateau.
C’est bien le sujet principal de ce repas à La Cigale et les débats techniques de l’époque sont bien sûr au cœur des discussions. Mais l’affaire est rondement menée, la décision est vite prise.
Fernand Crouan veut construire un trois-mâts barque en acier, du type antillais. Il souhaite qu’il ait une allure de yacht, qu’il puisse contenir un fret important, qu’il soit solide et qu’il puisse durer plus de sept ans. Les premiers plans sont esquissés, car Fernand Crouan sait ce qu’il veut. Adolphe Dubigeon est chargé de commencer le chantier très rapidement. Il a déjà en tête le nom du bateau, « Belém », contraction de « Bethléem », du nom de la ville de la région de Pará au Brésil avec laquelle Crouan entretient des relations commerciales.
Crouan vient régulièrement suivre le chantier de construction qui doit durer environ six mois. Il doit mesurer 48 mètres à la ligne de flottaison, 57 mètres hors tout et 8,80 mètres dans sa plus grande largeur. La cale centrale peut contenir 1000 mètres cubes et 675 tonnes de chargement. Le gaillard à l’avant et la dunette à l’arrière sont surélevés, c’est pourquoi on parle de trois-mâts barque.
Il faut à cette époque treize hommes d’équipage, un capitaine et un second, un maître d’équipage, huit matelots, un mousse et un cuisinier. Il s’agit bien de manœuvrer 1200 mètres carrés de voilures, sans aucun moteur. Le bateau dispose alors de cinq ancres.
La construction au chantier de Chantenay-sur-Loire dure cinq mois et dix jours pour la coque. Il faut ajouter cinquante jours pour le gréement Le bateau est mis à l’eau le 10 juin 1896 pour que les derniers aménagements y soient effectués et qu’il puisse appareiller pour le Brésil fin juillet 1896.

II. Une activité intense de marine marchande.

Le capitaine Lemerle a lui aussi suivi les travaux d’installation du gréement. Après les festivités de la livraison du bateau, le 10 juin 1896, il faut préparer le grand départ le 31 juillet 1896 sous son commandement. Beaucoup de monde assiste à Saint-Nazaire à l’appareillage du Belem.
Lors de sa première campagne, le Belem passe à Montevideo et charge des mules qu’il convient de livrer à Belem, celles-ci sont destinées à faciliter le chantier de construction du métro de la ville de Belem.
La tempête n’est pas du goût de ces mules et un certain nombre d’entre elles meurent durant le voyage. Il ne reste plus alors qu’à les jeter à la mer. L’équipage est fatigué par cette navigation, notamment le second capitaine, Alphonse Rio, qui démarre sa vie de jeune officier.
En octobre 1896, le Belem arrive à destination.
Mais durant la nuit de son arrivée, un incendie démarre dans la cale et tous les animaux périssent Les mâts, en bois, sont également endommagés.
Quelques jours durant, l’équipage s’affairent à des réparations de fortune. Le cœur n’y est pas, les matelots ne veulent pas reprendre la mer. Ils se révoltent, mais l’autorité du capitaine Lemerle est si forte que le bateau repart à l’aide de vents plus favorables. Le Belem arrive à Saint-Nazaire le 26 janvier 1897, soit six mois après son départ. Il repartira deux mois plus tard.
De 1896 à 1914, le Belem effectue 33 campagnes transatlantiques. Le frêt au départ de France est assez varié. Il s’agit principalement de livrer de la marchandise en Guyane. Le bateau va toujours dans la région de Parà chercher des fèves de cacao destinées au chocolat Menier, mais il passe souvent par l’Uruguay ou l’Argentine où il charge des animaux. Il revient par les Antilles pour rapporter du sucre ou du rhum, quand ce n’est pas un passage par l’Angleterre pour prendre du charbon.
Durant cette période, le Belem va connaitre quatre armements et sept capitaines. Julien Chauvelon prend son poste en 1901 pour terminer en 1913. C’est lui qui détient le record longévité dans cette fonction.
Toutes les traversées ne sont pas aussi difficiles que la première, mais la vie à bord est souvent bien compliquée. Il faut faire face aux caprices du climat mais aussi à l’inconfort du bateau. Et la traversée dure trois mois avec des réserves de vivres nécessairement limitées.
Chauvelon va connaître un épisode de la vie du Belem qui aurait pu lui être fatal. Il arrive en rade de Saint-Pierre de la Martinique le 7 mai 1902, mais l’emplacement qui est normalement réservé au Belem est occupé par un autre bateau. Il est contraint de se réfugier à l’est de l’île à plus de vingt kilomètres. Pendant la nuit, l’éruption de la montagne Pelée détruit la ville de Saint-Pierre, provoquant la mort de plusieurs dizaines de milliers de personnes et l’engloutissement des bateaux situés dans le port de Saint-Pierre. Le Belem sort de cette tragédie pratiquement totalement épargné, hormis des cendres volcaniques faisant quelques dégâts mineurs.
C’est ainsi qu’est né la légende de la bonne étoile du Belem.

III. Un yacht britannique

Le bateau n’est plus adapté au commerce, les navires à moteur, plus rentables, les remplacent petit à petit. Il faut arrêter l’exploitation commerciale du Belem. Il est acheté le 11 février 1914 par le duc de Westminster qui le trouve élégant et veut le transformer en yacht de plaisance.
Ce bateau quitte Nantes vers Southampton. Julien Chavelon est aux commandes avec le capitaine anglais qui découvre ainsi le bateau.
Même si le Belem a toujours été bien entretenu par Chauvelon, surnommé « Capitaine peinture », le duc de Westminster a de toutes autres exigences. C’est à une modification complète du bateau qu’il va se livrer.
Il l’équipe de deux moteurs Bollinger de 250 chevaux et remplace les bas-mâts en bois par des bas-mâts en acier servant d’échappement aux moteurs. La dunette est surélevée et dotée de balustres de style victorien : sur le pont, on construit un grand roof en acajou de Cuba. Les cales sont remplacées par des cabines luxueuses en bois permettant d’accueillir la haute société de l’époque.
Tous les travaux sont réalisés pendant la première guerre mondiale, de sorte que le bateau en sera épargné.
A l’issue de la guerre, le Belem comprend un équipage d’environ 25 personnes. Il faut ajouter aux marins habituels de nouvelles spécialités : mécaniciens, secrétaires, maîtres d’hôtel, médecin…
Le Belem arbore les couleurs du Royal Yacht Squadron, le plus ancien et prestigieux club de voile britannique. De 1919 à 1921, il fait escale à Nice, Cannes, Monte Carlo, Biarritz ou Deauville. Il participe à diverses festivités mondaines et on peut imaginer que le duc de Westminster y reçoit son amie Coco Chanel. Il est également présent à diverses régates et notamment celles de l’île de Wight en 1920. Le Belem fait partie du paysage des grands yachts de luxe, un loisir très à la mode de cette époque.
L’Honorable Arthur Ernest Guinness, vice-président des brasseries éponymes, achète le bateau le 24 septembre 1921. C’est un vrai marin qui a le goût des voyages. Il rebaptise le bateau Fantôme II et réalise quelques travaux d’aménagement intérieur, en créant un petit roof.
Le bateau navigue beaucoup, participe aux rassemblements et fêtes maritimes, à de nombreuses régates. Mais Guinness veut faire le tour du monde. Il part en famille pendant un an, de mars 1923 à mars 1924, navigue plus de 31 000 miles marins et passe par Panama et par le Canal de Suez. Il se rend en Polynésie, au Japon, en Chine, aux Îles Galápagos, aux îles Marquises, aux îles Tonga et même au Spitzberg.
Il est à Montréal pour les fêtes du couronnement de Georges VI en 1938.
Mais Guinness meurt en 1939, à la veille de la seconde guerre mondiale. Le Belem est alors désarmé à l’île de Wight, ce qui lui permet à nouveau d’être épargné durant la seconde guerre mondiale. Il ne perd que quelques vergues lors d’un bombardement dans la rade de Cowes.

IV. Un bateau école italien

Les filles Guinness mettent le bateau en vente, mais le yacht de luxe, à la sortie de cette guerre mondiale, est passé de mode.
Il est alors acheté en 1951 par le Comte Vittorio Cini, pour en faire un bateau école. Ce riche industriel vient de quitter la direction de ses entreprises suite à la mort accidentelle de son fils Giorgio en 1949. Il souhaite consacrer une partie de sa fortune à la restauration du couvent bénédictin de l’île San Giorgio à Venise, à la promotion des arts et de la culture et à la formation des orphelins de la marine italienne. Il crée pour cela la Fondation Cini.
Il acquiert le Fantôme II pour la formation des jeunes marins. On peut apprendre beaucoup de métiers différents sur un bateau. Mais il faut d’abord transformer ce bateau de luxe en bateau école. Les précieuses cabines sont remplacées par un dortoir disposant de hamacs. Une timonerie est édifiée sur le roof et la voilure est transformée. Une voile à corne remontée d’une flèche remplace les anciennes voiles carrées sur le grand mât. Les logements de l’Etat-major, sous la dunette, de même que le grand roof et son magnifique escalier à double révolution sont sauvegardés.
Cinq cent cinquante jeunes orphelins, âgés de 5 à 16 ans, vivent au Centro Marinaro et étudient à l’Institut Scilla. Il y règne une discipline sévère. Mais c’est un lieu de vie où se tissent des liens d’amitié solides, à défaut de bénéficier de l’affection des parents.
L’été, les plus âgés et plus méritants d’entre eux, aux côtés des élèves officiers des écoles navales de toute l’Italie, naviguent sur le Giorgio Cini, qu’ils appellent affectueusement leur « Giorgetta ». Ils se sentent alors des héros. Le bateau accueille jusqu’à 80 élèves à bord et part dans les eaux adriatiques ou méditerranéennes. Au total, ce sont 250 élèves par an qui naviguent au cours des trois croisières organisées les mois d’été, effectuant un périple de 5 à 6000 miles nautiques. Le rythme est toujours identique, du lever à 6 heures jusqu’au coucher à 21 heures.
Le Giorgio Cini fait parfois des voyages extraordinaires. Il reçoit la visite de président de la République italienne et part jusqu’en Turquie. En 1959, il est à Cannes pour les commémorations du décès de Giorgio Cini.
En 1967, le bateau n’est plus adapté à la formation maritime moderne. Il est alors désarmé, à défaut de faire des travaux très importants que la fondation, qui possède d’ailleurs d’autres bateaux, ne peut assumer.
De 1967 à 1972, le Giorgio Cini est à quai le long de l’île San Giorgio et ne navigue plus. Les Carabinieri qui songent pourtant à le restaurer, le conduisent à l’Arsenal pour des travaux importants : remplacement des moteurs Fiat par des Fiat Iveco, modification du gréement, équipement de matériel radio, remplacement des mâts par des mâts en acier. Mais les Carabinieri ne peuvent payent le chantier naval. En 1976, la fondation Cini est contrainte de céder le bateau au chantier qui le met en vente immédiatement pour se rembourser des travaux effectués. Plusieurs tractations ont lieu mais elles n’aboutissent pas.
Un français, le docteur Gosse, avait visité le Giorgio Cini en 1970 et avait découvert sur le fronton de la dunette une plaque en cuivre mentionnant « Belem » et « Nantes ». Il avait ainsi ré-identifié et retrouvé le Belem, un bateau de commerce français, complètement oublié en France.
En 1977, ce dernier, de retour à Venise, ne voit plus le bateau à l’île San Giorgio et s’en inquiète. Il apprend qu’il est à vendre. Il contacte alors l’association pour la sauvegarde et la conservation des anciens navires français.
Les italiens s’en émeuvent, organisent des souscriptions mais ne parviennent pas à obtenir la somme nécessaire pour conserver le trois-mâts sous pavillon italien. De son côté, le docteur Gosse remue ciel et terre et soulève l’opinion publique en France. Il finit par trouver le sauveur. La Caisse d’Epargne achète le bateau en avril 1979 grâce au fond de réserve du Livret A.

V. Retour du Belem en France

Le bateau n’est pas en état de naviguer. Il quitte Venise le 15 aout 1979 sous le regard attristé d’une foule de vénitiens en pleurs. C’est la Marine Nationale française qui remorque le bateau à Toulon puis jusqu’à Brest, où il arrive le 17 septembre sous les applaudissements du peuple français en liesse.
La Caisse d’Epargne décide en 1980, année du Patrimoine, de donner le bateau à la France, en créant une fondation qui obtient rapidement la reconnaissance d’utilité publique. Les travaux à réaliser sont considérables et la Marine Nationale finit par se retirer du projet. La Caisse d’Epargne assure la restauration du bateau en conservant ce qui peut l’être des divers aménagements. Mais il s’agit surtout de mettre le Belem aux normes de sécurité exigées de l’administration française et dont l’application est vérifiée par le Bureau Veritas.
Les derniers travaux d’aménagement sont réalisés à Paris au pied de la Tour Eiffel entre septembre 1981 et juin 1985, notamment grâce au concours de nombreux bénévoles.

L’objectif de la fondation est de permettre au Belem de reprendre la navigation et une activité de bateau école. Entre temps, la fondation Belem a obtenu le classement du voilier comme monument historique. Il est maintenant prêt à de nouvelles aventures maritimes.

Après quelques croisières de cabotage en Atlantique, le bateau part en 1986 à New York, représenter la France lors du grand rassemblement de voiliers organisé pour le centenaire de la statue de la liberté. Le Belem y occupe alors une place d’honneur.
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VI. Une nouvelle mission pour le Belem

La première mission du Belem est de naviguer et de permettre à des personnes de tous âges, dès 14 ans, de toutes origines sociales ou professionnelles, de tous horizons de venir séjourner entre 3 et 5 jours en mer afin de participer aux manœuvres d’un grand voilier, comme au dix-neuvième siècle. L’équipage – 16 marins professionnels issues de la marine marchande, transmet les savoir-faire de l’époque aux 48 navigants. C’est une expérience de vie, une aventure riche des valeurs de la mer qui exige rigueur, discipline, respect, solidarité, esprit d’équipe, capacité d’adaptation, goût de l’effort… Chaque année près de 1200 personnes naviguent sur le Belem.
Mais le Belem est aussi un monument historique. C’est un véritable musée qui peut être visité lors des escales. Le Belem reçoit la visite de 50 000 personnes par an qui découvrent les installations actuelles ainsi que les marques d’une histoire riche. C’est aussi un lieu d’accueil pour des réceptions à quai organisées par des entreprises ou diverses institutions. C’est également un objet d’étude scientifique pour les historiens. C’est enfin un sujet qui inspire nombreux artistes, peintres ou écrivains.
Le Belem est aussi un ambassadeur du pavillon français. Il fait escale à l’étranger pour représenter la France à diverses occasions. Il était en 2004 à Québec pour le 400ème anniversaire de la fondation de la ville de Québec. En 2012, il était le seul bateau hors Commonwealth à être invité par la reine d’Angleterre pour les fêtes de son jubilé de diamant. En août de la même année, il était encore à Londres pour les jeux olympiques. En 2014, la fondation Belem a organisé le retour du Belem à Venise afin de rendre hommage au passé italien du bateau. Ce fut l’occasion pour les anciens « marinaretti » de venir naviguer à nouveau sur le bateau, sous le regard de leurs enfants et petits-enfants.
Le Belem fête ses 120 ans en 2016. L’année est jalonnée en France de manifestations variées, notamment à Nantes, mais aussi dans d’autres ports français et même à Paris. Car le Belem est le bateau de tous les français. Il participe à des évènements culturels et des rassemblements de grands voiliers, tels que ceux de Brest, Rouen ou Amsterdam et bien d’autres évènements organisés à certaines occasions.
VII. Des défis à relever en permanence.

La gestion d’un bateau de 120 ans, riche d’une si belle histoire, est d’une extrême complexité. Ce sont des problèmes techniques, car entretenir un tel bateau suppose une maintenance très coûteuse (entre 350 000 et 650 000 euros par an). Il faut refaire chaque année la peinture, l’étanchéité, changer trois voiles par an, vérifier la coque….
Il faut faire face aux contraintes administratives diverses. L’administration française peine à « classer » ce bateau : est-il un bateau de marine marchande ? Est-il un bateau de transport de personnes ? Ce sont les règles de sécurité qui sont très prégnantes avec chaque mois une journée entière consacrée aux entrainements de sécurité.
La fondation Belem programme chaque année une trentaine de navigations pour satisfaire une « clientèle » de navigants exigeante. Elle doit imaginer des navigations à thème avec un conférencier sur la météo ou l’astronomie par exemple. Elle recherche des entreprises pour privatiser le bateau à quai ou en mer. Elle doit innover sans cesse pour s’adapter à une demande en évolution. Elle gère un budget dont les dépenses sont contraintes et malheureusement irréductibles, avec des ressources limitées. La fondation Belem dispose de ses recettes commerciales (stages, privatisation à quai, vente de produits dérivés, redevances de licence de marque). Mais celles-ci représentent la moitié du budget. Une autre part est apportée par les dons d’entreprises ou de particuliers qui, par milliers, apportent des subsides indispensables. Mais le mécénat de la Caisse d’Epargne reste la ressource la plus importante. Et on ne peut que rendre hommage à la Caisse d’Epargne pour cet accompagnement constant au fil du temps.
Le Belem peut encore vivre de longues années, faire vibrer le cœur de ceux qui l’approchent, le visitent, ou naviguent. On ne peut que souhaiter qu’il conserve encore longtemps sa bonne étoile qui lui a déjà permis de connaitre 120 ans d’aventures.

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Nicolas Plantrou

Avocat, commissaire aux comptes, ancien président du CESR, membre de l'Académie des sciences et belles lettre de Rouen